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在當前煤炭市場萎靡不振的大環境下，有些鐵路局已經出現貨運運力增加但運量減少，運力閑置的情況。
近日，國家發改委發布《鐵路發展基金管理辦法》。該辦法規定，鐵路發展基金存續期15年-20年，中國鐵路總公司為基金發起人及政府出資代表人，同時積極吸引社會投資人，共同發起設立中國鐵路發展基金股份有限公司。社會投資人作為優先股股東，不直接參與鐵路發展基金經營管理。
根據上述規定，基金中不低于70%的資金用于充當國家鐵路項目資本金，其余資金將投資于土地綜合開發等經營性項目。據預計，2014年、2015年的鐵路建設基金年募集規模有望達到2000億元至3000億元，在資金杠桿作用下，其撬動的鐵路固定資產投資年均有望達到4000億元-6000億元。
其實，今年的政府工作報告中就曾明確提出，實施鐵路投融資體制改革，在更多領域放開競爭性業務，為民間資本提供大顯身手的舞臺。中國鐵路總公司總經理盛光祖也在公開場合表達了對民資加入鐵路建設的期盼，稱“非常希望民間資本和社會資本大量進入鐵路建設領域。”
北京某私募基金經理湯先生向記者表示，從該基金的存續年限看，如果收益水平適當，能夠吸引的社會投資人可能包括一些追求長期穩定收益的機構資本和國有企業的資本，但基本上排除了個人投資者；引入社會資本成立基金管理公司來管理鐵路發展基金的好處在于，將有利于鐵路基礎設施建設投資的透明化和規范化，從而減少投資建設過程中可能出現的“貪腐成本”。
鐵路運價市場化改革將加快
煤炭專家李朝林接受記者采訪時稱，鐵路建設向社會資本放開，引入社會資本來建設鐵路，將有利于鐵路運輸定價引入競爭機制，實現市場化定價。
從發改委的一系列舉措看，鐵路貨運運價的市場化改革步伐正在加快。2月份，發改委將鐵路貨運運價從政府定價改為政府指導價，4月份，發改委下發《關于包神、淮池鐵路貨運有關問題通知》（下稱“《通知》”），明確新建的準池鐵路開通運營后，貨物運價實行市場調節，這是國內放開鐵路運輸價格的首次嘗試。
該《通知》稱，自2014年4月1日起，基準運價率由現行每噸每公里0.15元調整為0.20元，鐵路運輸企業可在上浮不超過10%、下浮不限的范圍內，根據市場供求情況自主確定具體運價水平。同時還確定淮池鐵路貨物運價將由市場調節，由鐵路運輸企業、投資方協商確定具體的運價水平。
目前國內煤炭終端消費價格之中，運輸成本占了一半以上，運距比較遠的蒙西、甘肅、新疆等地的煤炭坑口價格只占了終端價格的不到三分之一，而國內鐵路運費高是主要原因。李朝林認為，國內鐵路運費之所以遠遠高于美國、日本、俄羅斯等國家，主要是因為行業壟斷，壟斷造成定價不夠透明；引入競爭機制，肯定有利于市場化價格機制的形成，有利于平抑煤炭運費高企的現狀。
事實上，實力雄厚的煤炭企業、電力企業參與投資建設的鐵路運煤專線已有多條，在煤炭運輸方面也確實為參與其中的企業帶來了諸多便利和實惠。以內蒙古最大的民營煤炭企業伊泰集團為例，該公司參股的鐵路已經長達1000多公里，其中新包神鐵路，準朔鐵路，張家口至集寧復線及蒙冀鐵路、鄂爾多斯南部的鐵路等。
伊泰集團旗下上市公司伊泰B的2013年年報顯示，雖然2013年煤炭行業哀鴻遍野，但是伊泰集團2013年凈利潤仍然高達34.45億元，其中鐵路運輸方面的盈利貢獻非常突出，其中淮東鐵路實現營業收入13.84 億元，較上年同期增長 37.22%，實現凈利潤6.22億元，較上年同期增加 88.67%。就連參股15%的新包神鐵路也為伊泰集團貢獻利潤732萬元。
